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達飛輪船和地中海航運分別新造9艘和11艘22000TEU船舶；中遠海控募資129億元人民幣，用來支付一批船舶的造船款，其中有11艘20000TEU以上型船舶；韓媒報道，現(xiàn)代商船預(yù)計明年3月份訂造20000TEU超大型集裝箱船。

一連串訂造大船的消息不斷“爆出”，隨即引發(fā)市場上的高度關(guān)注。

超級大船競爭將繼續(xù)

加上此前已下單的超級大船，在建的超大型集裝箱船數(shù)量已達到62艘。根據(jù)計劃，這批新船訂單和其他在建的超大型船舶，均將在2019年底前交付，屆時，整個遠東-西北歐航線總計將有125艘巨型集裝箱船運營。

新增的超大型集裝箱船訂單使市場憂心再起，運力過剩恐會加劇，遠東-西北歐航線運價“破位”下跌的情況可能會再現(xiàn)。

但從Alphaliner的預(yù)測來看，若承運人不新增航線數(shù)量，超大型集裝箱船采用替換原有在線小型船舶的方式下水，2018年新交付的超大型集裝箱船悉數(shù)投入西北歐航線后，運力增幅只有7%，到2019年再有新船以同樣的方式投入運營，運力增幅會降至4%。隨著市場需求的回暖，這樣比例的增幅還屬于可控范圍內(nèi)。

不過，亞歐航線上大型和超大型船舶的在役運力比重，正在連年上升。2015年10月，亞歐航線總運力為431萬TEU，其中13300TEU以上型船舶合計運力為205萬TEU，占比48%。2016年10月，亞歐航線總運力為417萬TEU，其中13300TEU以上型船舶運力為254萬TEU，占比61%。2017年10月，亞歐航線總運力為444萬TEU，其中13300TEU型以上船舶運力為318萬TEU，占比72%。

近年來，亞歐航線的運力變化特征非常明顯，整體運力增幅相對有限，但承運人均通過使用新交付的超大型集裝箱船來升級現(xiàn)有航線，依靠規(guī)?；瘉硖嵘骄€競爭力。如此一來，亞歐航線成為各承運人比拼規(guī)模效益的主戰(zhàn)場，并將持續(xù)相當(dāng)長一段時間。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)也證明了上述判斷。截至2017年10月底，全球總計有142艘13300-17999TEU型船舶，合計運力206萬TEU（不計入Neo-panamax船型），其中95%的運力、約196萬TEU均投入在亞歐航線。此外，在役的18000TEU型船舶總計有63艘，合計運力122萬TEU，悉數(shù)在亞歐航線。未來更多超過20000TEU的超大型集裝箱船，也必將投入亞歐航線。

在亞歐航線這一規(guī)?；偁幍闹鲬?zhàn)場上，主要運力均由三大東西干線航運聯(lián)盟所控制。市場上在役的63艘和在建的62艘18000TEU以上超大型集裝箱船，均歸屬于三大聯(lián)盟，這三家投入的運力已占亞歐航線市場總運力的99%。

超大型集裝箱船舶中，2M聯(lián)盟現(xiàn)營及持有合計62艘，OCEAN聯(lián)盟合計51艘，THE聯(lián)盟合計12艘。為了提升各自航線的競爭力，未來，各方仍會加大對超大型船舶的投資，亞歐航線的聯(lián)盟化、大型化、規(guī)模化競爭，遠不會就此結(jié)束。

大船或造成運價持續(xù)低迷

在聯(lián)盟、并購、大船的接連沖擊下，班輪市場將呈現(xiàn)怎樣的發(fā)展趨勢？

從全球已上市的集運企業(yè)近10年的平均利潤看，大部分時間處于虧損狀態(tài)。多家大型班輪公司增加超大型船舶的使用，以及聯(lián)盟和合并等措施，提高規(guī)模效益，降低成本，這在東西向主要航線上表現(xiàn)得尤為突出。這些措施能幫助班輪業(yè)走出困境嗎？會影響運價的恢復(fù)嗎？

從航運供給側(cè)看，過去造一艘大船要2-3年時間，需求產(chǎn)生和運力供給有時間差，高運價周期會經(jīng)常存在。而現(xiàn)在，大船的建造周期可縮短到3-4個月，長期高運價很難再現(xiàn)。加之2008年以來，各國央行的量化寬松政策導(dǎo)致流動性過剩，貸款利率長期偏低，過低的資金成本也加劇了船舶投資的過剩。在這些因素的共同作用下，一旦需求有所增加，更多運力會快速投入市場，集裝箱運力增長將長期高于需求增長。

長期激烈競爭的局面，將導(dǎo)致運價恢復(fù)動力不足，航運市場將長期處于低運價周期。

并購是一個優(yōu)勝劣汰的過程，有利于航運業(yè)的長期發(fā)展，但船公司可能將面臨更嚴峻的價格競爭。聯(lián)盟和并購，將進一步提高大船的使用率和艙位利用率，而裝載率高的大船，單箱平均成本更低，在競爭環(huán)境下，可以提供更低的運價。按照反壟斷法，聯(lián)盟成員間只容許運力的合作，不能改變公司間的競爭關(guān)系。因此，隨著更多超大型船舶的下水，運價將長期低位徘徊。在三大東西向主要航線上，三大聯(lián)盟間以及聯(lián)盟成員間，將面臨更慘烈的競爭，掙錢難的局面將繼續(xù)。

從航運需求側(cè)看，“春天”的基礎(chǔ)是需求大于供給，2008年前的航運市場就是典型。如今，歐美兩大買家經(jīng)濟不景氣，中國實體經(jīng)濟也面臨較大壓力，未來，三大主干航線的集裝箱運輸量很難有較快增長。此外，集裝箱貿(mào)易在世界經(jīng)濟發(fā)展中的比重也在下降。過去，全球經(jīng)濟每增長一個百分點，可促進集裝箱貿(mào)易增長三到四個百分點。但未來，集裝箱貿(mào)易增長率高于全球經(jīng)濟增長率的現(xiàn)象，恐很難維持。

相比之下，南北向航線有望成為新的經(jīng)濟增長點，而這些航線航程較短，不太適合使用超大型集裝箱船。這一國際貿(mào)易空間模式上的變化，應(yīng)引起班輪公司的注意。

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