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大公財(cái)經(jīng)9月1日訊 據(jù)韓國(guó)KBS新聞網(wǎng)8月31日?qǐng)?bào)道，韓國(guó)最大海運(yùn)公司韓進(jìn)海運(yùn)即將進(jìn)入法定管理程序（指對(duì)頻臨倒閉的企業(yè)，由法院指定第三者管理），實(shí)際就等于宣布進(jìn)入破產(chǎn)程序。作為全球第七大、韓國(guó)第一大的班輪運(yùn)輸公司，韓進(jìn)海運(yùn)的這一宣布引發(fā)了全球關(guān)注。

韓媒此前報(bào)道稱，8月25日，韓進(jìn)海運(yùn)曾向債權(quán)方提出以韓進(jìn)集團(tuán)出資5000億韓元（約合4.5億美元）資金為核心內(nèi)容的自主重建計(jì)劃，但遭到債權(quán)方的拒絕。韓進(jìn)海運(yùn)最大債權(quán)人韓國(guó)產(chǎn)業(yè)銀行（KDB）隨后在30日召開了“關(guān)于是否繼續(xù)對(duì)韓進(jìn)海運(yùn)追加資金支援”的債權(quán)團(tuán)會(huì)議并對(duì)外正式宣布，債權(quán)銀行決定自9月4日起停止對(duì)該公司提供財(cái)務(wù)援助。

事實(shí)上，韓進(jìn)集團(tuán)在不久前曾通過(guò)大韓航空向韓進(jìn)海運(yùn)提供過(guò)7000億韓元（約43億元人民幣）的支持。如果再對(duì)韓進(jìn)海運(yùn)追加5000億韓元資金投入，韓進(jìn)集團(tuán)整體也可能陷入危機(jī)。而集團(tuán)的支援相比韓進(jìn)海運(yùn)的債務(wù)黑洞只是杯水車薪。

相關(guān)財(cái)務(wù)資料顯示，目前韓進(jìn)海運(yùn)面臨超過(guò)10億美元的流動(dòng)資金短缺。2016年半年報(bào)顯示，韓進(jìn)海運(yùn)上半年虧損達(dá)到4731億韓元（約28億人民幣）。有業(yè)內(nèi)人士指出，韓進(jìn)海運(yùn)目前面臨的最壞結(jié)果即是最終進(jìn)入破產(chǎn)清算，屆時(shí)其將是全球航運(yùn)業(yè)三十余年來(lái)最大一家宣布破產(chǎn)的航運(yùn)公司。

作為韓國(guó)最大的航運(yùn)企業(yè)，韓進(jìn)海運(yùn)旗下?lián)碛?01艘各類集裝箱船，總運(yùn)力達(dá)到62.54萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，運(yùn)力位列全球第8位；其母公司韓進(jìn)集團(tuán)是韓國(guó)前十大財(cái)團(tuán)公司之一，也是全球最大的運(yùn)輸物流公司之一，旗下還擁有大韓航空等公司。

全球航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷困境凸顯

因?yàn)樘幱谌蛸Q(mào)易市場(chǎng)的前沿，航運(yùn)業(yè)成為國(guó)際經(jīng)濟(jì)走向的晴雨表。近年來(lái)，全球貿(mào)易呈現(xiàn)持續(xù)低迷態(tài)勢(shì)，航運(yùn)業(yè)由此普遍陷入慘淡經(jīng)營(yíng)。2016年上半年以來(lái)，全球航運(yùn)市場(chǎng)更是創(chuàng)下新低，各大巨頭交出的成績(jī)單“慘不忍睹”。

近日，馬士基集團(tuán)發(fā)布了2016年第二季度財(cái)報(bào)。數(shù)據(jù)顯示，受到低集裝箱平均運(yùn)價(jià)和低油價(jià)的影響，馬士基集團(tuán)第二季度盈利1.18億美元，和去年同期為11億美元相比大幅度下滑。與此同時(shí)，旗下馬士基航運(yùn)更是虧損了1.51億美元，比2015年同期下滑6.58億美元。

除了馬士基，赫伯羅特上半年宣布虧損1.58億美元；東方海外集團(tuán)經(jīng)營(yíng)虧損1900萬(wàn)美元。據(jù)中國(guó)遠(yuǎn)洋8月25日晚間發(fā)布2016年中報(bào)顯示，公司2016年上半年實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入309.41億元，同比下降8.50%；實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)-72.09億元，同比下降465.19%。

有航運(yùn)企業(yè)人士分析，2016年上半年，各主要經(jīng)濟(jì)體系增長(zhǎng)疲弱令消費(fèi)者需求裹足不前，在此背景下，航企貨量增幅難以令人鼓舞。除環(huán)球經(jīng)濟(jì)不穩(wěn)外，行業(yè)更需持續(xù)面對(duì)供求失衡。環(huán)球需求增長(zhǎng)疲弱及運(yùn)載力大幅增加，加上業(yè)界過(guò)去數(shù)年全力追求規(guī)模效益下，令供過(guò)于求情況日益嚴(yán)重。

那么，整個(gè)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)會(huì)何去何從？業(yè)內(nèi)專家預(yù)計(jì)，今年國(guó)際運(yùn)力過(guò)剩局面在短期內(nèi)難有根本性改變，在這種情況下，航運(yùn)市場(chǎng)低位波動(dòng)的態(tài)勢(shì)仍將持續(xù)。

事實(shí)上，這一觀點(diǎn)也是眾多國(guó)際航運(yùn)巨頭的共識(shí)。世界最大船運(yùn)公司之一的商船三井首席執(zhí)行官池田潤(rùn)一郎早在其今年的新年致辭中就曾表示，航運(yùn)業(yè)的恢復(fù)前景微乎其微，商船三井對(duì)2016年全年幾乎不報(bào)樂觀預(yù)期。

世界貿(mào)易組織今年4月發(fā)布的全球貿(mào)易報(bào)告預(yù)測(cè)，今年全球貿(mào)易增速預(yù)計(jì)僅為2.8%，繼續(xù)低于過(guò)去30年來(lái)5%的平均水準(zhǔn)。至此，全球貿(mào)易增速將連續(xù)5年低于3%，是自上世紀(jì)80年代以來(lái)“最糟糕”的時(shí)期。

此前的發(fā)展歷程證明，每當(dāng)行業(yè)陷入低谷，就會(huì)出現(xiàn)大量并購(gòu)整合的機(jī)會(huì)。很顯然，伴隨著航運(yùn)市場(chǎng)的低迷，未來(lái)巨頭之間的動(dòng)蕩洗牌大戲很可能會(huì)在航運(yùn)業(yè)接連上演，屆時(shí)，韓進(jìn)海運(yùn)走向破產(chǎn)的敗局只會(huì)成為其中的冰山一角。

貨主及貨代將面臨大量風(fēng)險(xiǎn)

韓進(jìn)破產(chǎn)必然帶來(lái)的一系列的連鎖反應(yīng)，除了銀行、投資人、債權(quán)方等要遭受損失外，貨主及貨代也將受到直接沖擊。

有業(yè)內(nèi)人士對(duì)貨主及貨代需緊急注意的事項(xiàng)進(jìn)行了提醒。

該業(yè)內(nèi)人士指出，可能出現(xiàn)的情況有：

貨物訂艙后無(wú)法裝上船舶，如韓進(jìn)海運(yùn)臺(tái)北子公司新海船務(wù)緊急通知暫停接受訂艙，這樣貨主及貨代需及時(shí)另找船東進(jìn)行訂艙；

轉(zhuǎn)運(yùn)貨物可能會(huì)被卸在中途港，韓進(jìn)不再另行安排轉(zhuǎn)運(yùn)船舶運(yùn)至目的港，在此種情況下，貨主及貨代可能被要求自行另找船東安排轉(zhuǎn)運(yùn)；

貨物在中轉(zhuǎn)港或目的港因韓進(jìn)海運(yùn)未能支付港口的費(fèi)用造成中轉(zhuǎn)港或目的港碼頭扣押或留貨物。此種情況下，貨主及貨代被要求海運(yùn)與碼頭方協(xié)商解決后才能提柜。

從法律上來(lái)說(shuō)，盡管上述情況如發(fā)生時(shí)貨方有權(quán)要求韓進(jìn)海運(yùn)妥善安排、轉(zhuǎn)運(yùn)、運(yùn)輸和在目的港交付貨物，但如果韓進(jìn)海運(yùn)陷入破產(chǎn)程序，則貨主及貨代可能被迫加入破產(chǎn)程序，這會(huì)導(dǎo)致程序漫長(zhǎng)，也不一定能得到充分的受償，而且進(jìn)入破產(chǎn)管理清算期間韓進(jìn)海運(yùn)的船舶、貨柜和貨物可能會(huì)被碼頭扣押或留置，并可能在碼頭產(chǎn)生一系列堆存費(fèi)用等巨額費(fèi)用。

該業(yè)內(nèi)人士建議，如果貨物還未運(yùn)走，建議馬上另找其他船公司訂艙和運(yùn)輸；貨物已經(jīng)到了目的港的，盡快提貨，以免夜長(zhǎng)夢(mèng)多。

據(jù)外媒報(bào)道，不少國(guó)家和地區(qū)的港務(wù)局目前已經(jīng)拒絕韓進(jìn)船只靠泊。預(yù)計(jì)這幾天全球范圍內(nèi)會(huì)爆發(fā)債權(quán)人對(duì)韓進(jìn)的扣船扣箱，已經(jīng)出運(yùn)的貨物將無(wú)法順利交付。

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