民航資源網(wǎng)2018年11月5日消息：2018年11月1日，由云南機(jī)場(chǎng)集團(tuán)與CADAS聯(lián)合舉辦的第二屆中印航空趨勢(shì)沙龍?jiān)诶ッ髋e行。

　　來自于CADAS團(tuán)隊(duì)的錢佳妮，代表團(tuán)隊(duì)為大家?guī)怼禖ADAS：印度航空市場(chǎng)的發(fā)展及中印航空市場(chǎng)觀察》。

　　本次報(bào)告主要由以下4個(gè)部分組成：

　　首先，印度的潛力。CADAS此次報(bào)告主要結(jié)合印度的經(jīng)濟(jì)和旅游發(fā)展這兩方面進(jìn)行觀察。隨著印度經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們用于休閑旅游的花費(fèi)不斷增加。而金融、IT、制造等各個(gè)行業(yè)的崛起，也促進(jìn)了各個(gè)功能型城市的商務(wù)出行需求。2017年印度商務(wù)、休閑旅游花費(fèi)同比增長12.08%。預(yù)計(jì)未來十年，將保持年均6.9%的增速。眾所周知，民航業(yè)的發(fā)展離不開經(jīng)濟(jì)的推動(dòng)和出行需求的支撐。因此，在經(jīng)濟(jì)和需求發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁的背景下，印度民航業(yè)的潛力巨大。

　　從印度整個(gè)民航市場(chǎng)來看，其發(fā)展優(yōu)勢(shì)也非常明顯。印度政府為緩解財(cái)政壓力，不斷推崇公私合營的經(jīng)營模式。預(yù)計(jì)未來五年，將有155.2億美元投資于印度航空業(yè)。此外，政府在航空業(yè)的發(fā)展中也提供了一定程度的政策和經(jīng)濟(jì)的支持，包括降低外國航司的準(zhǔn)入門檻、二三級(jí)市場(chǎng)的補(bǔ)貼政策等。

　　其次，聚焦印度的客運(yùn)航空市場(chǎng)，主要從航司、機(jī)場(chǎng)、運(yùn)力、政策、趨勢(shì)這幾個(gè)方面進(jìn)行觀察。印度航空業(yè)的發(fā)展主要依賴于國內(nèi)旅客運(yùn)輸。近年來，國內(nèi)客運(yùn)量增速、客座率均超過國際。最新數(shù)據(jù)顯示，2018年9月共承運(yùn)國內(nèi)旅客1140萬人次，同比增長19%。預(yù)計(jì)未來十年，國內(nèi)乘客需求將以年均9.6%的速度增長，而國際增速也可達(dá)到8.3%。

　　具體到印度的各家航空公司，根據(jù)2018年第三季度的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，市場(chǎng)份額最大、客座率最高的分別是靛藍(lán)航空、香料航空，均為低成本航空公司。

　　縱觀全球數(shù)據(jù)，可以發(fā)現(xiàn)2018上半年全球運(yùn)力增速排名前十的航空公司中有兩家來自印度：GoAir增速排名第1，靛藍(lán)航空排名第9。作為全球第二大低成本航空市場(chǎng)，2018年1-9月印度低成本航空座位投放增速最快，目前其國內(nèi)低成本航空市場(chǎng)份額已經(jīng)超過60%。

　　一方面，低成本航空的快速成長，推動(dòng)了市場(chǎng)的發(fā)展；另一方面，票價(jià)也因此市場(chǎng)環(huán)境大打折扣，是全球票價(jià)最便宜的國內(nèi)航空市場(chǎng)之一。全球每飛行公里票價(jià)最低的前50家航空公司中印度有5家航空公司位列其中。在印度，每飛行公里的平均票價(jià)在13美分左右，還不到中國和美國的一半。

　　激烈的競爭使得票價(jià)保持在低位，再加上油價(jià)等成本不斷上漲，印度航企的客公里收益持續(xù)下降。除此之外，現(xiàn)行的GST稅法尚未涵蓋石油產(chǎn)品等領(lǐng)域，仍然是由各州政府單獨(dú)制定征稅標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致印度航企支付的航空燃油價(jià)格是全球最高的。目前印度仍處于一個(gè)買方市場(chǎng)，持續(xù)不斷的價(jià)格戰(zhàn)，使得航空公司的客運(yùn)收益幾乎難以覆蓋成本。

　　接下來，我們?cè)賮硖接懹《葯C(jī)場(chǎng)的發(fā)展。印度國內(nèi)六大國際機(jī)場(chǎng)中，德里機(jī)場(chǎng)、孟買機(jī)場(chǎng)、海得拉巴機(jī)場(chǎng)及班加羅爾機(jī)場(chǎng)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)私有化，而金奈機(jī)場(chǎng)、加爾各答機(jī)場(chǎng)尚未私有化。目前，65%的國內(nèi)航班集中在這六大機(jī)場(chǎng)起降。德里機(jī)場(chǎng)和金奈機(jī)場(chǎng)將在未來四至六年內(nèi)達(dá)到容量極限。而孟買機(jī)場(chǎng)的情況更加嚴(yán)峻，現(xiàn)已達(dá)到極限容量的94％。AAI管理下的前三十大機(jī)場(chǎng)中也有40%已經(jīng)超容量運(yùn)行。

　　若以10.3%的年均增長率預(yù)計(jì)，未來2-3年內(nèi)印度機(jī)場(chǎng)體系即將面臨飽和。同時(shí)，在印度需要對(duì)改擴(kuò)建投資進(jìn)行競標(biāo)，復(fù)雜的競標(biāo)流程加上土地所有權(quán)的問題，導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)的改擴(kuò)建進(jìn)度較慢。其實(shí)，這些世界上很多國家機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)也都存在類似的問題。但對(duì)比樟宜機(jī)場(chǎng)，其不斷地根據(jù)新的旅客及機(jī)場(chǎng)容量需求對(duì)航站樓設(shè)施進(jìn)行改造升級(jí)，始終確保機(jī)場(chǎng)的容量大于運(yùn)輸需求。當(dāng)現(xiàn)有航站樓容量使用80%時(shí)，樟宜機(jī)場(chǎng)就開始為下一階段的發(fā)展做好長期的規(guī)劃。這樣容量大于需求的超前規(guī)劃理念對(duì)于機(jī)場(chǎng)的規(guī)劃和建設(shè)也是值得學(xué)習(xí)的。

　　為滿足日益增長的旅客以及市場(chǎng)拓展需求，機(jī)隊(duì)擴(kuò)充也成為必然趨勢(shì)。目前印度尚有近1000架飛機(jī)等待交付。其中靛藍(lán)、香料航空發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁，他們傾向于選擇新型窄體機(jī)A320neo、737MAX，航程更長、燃油效率更高，滿足其成本控制的發(fā)展策略。

　　政策方面，為鼓勵(lì)航空業(yè)的發(fā)展，目前印度政府的區(qū)域聯(lián)通計(jì)劃、機(jī)場(chǎng)建設(shè)計(jì)劃、國際聯(lián)通計(jì)劃備受關(guān)注。區(qū)域聯(lián)通計(jì)劃，通過補(bǔ)貼的方式鼓勵(lì)航空公司向二、三級(jí)機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)移，緩解主要機(jī)場(chǎng)的壓力。但據(jù)目前來看，執(zhí)行成效大幅落后；機(jī)場(chǎng)建設(shè)計(jì)劃，在未來10-15年內(nèi)，興建100座機(jī)場(chǎng)，投資規(guī)模將接近600億美元。新建的百座機(jī)場(chǎng)中，有約70座將建在沒有基礎(chǔ)設(shè)施的新興地區(qū)，其余則作為附近原有機(jī)場(chǎng)的輔助機(jī)場(chǎng)；國際聯(lián)通計(jì)劃，由各州政府決定補(bǔ)貼的航線，主要集中在東南亞和中東即印度商人和勞工的主要目的地。一方面擴(kuò)大二線城市的國際航線網(wǎng)絡(luò)、降低票價(jià)水平，另一方面計(jì)算方法較為合理，提高補(bǔ)貼政策的執(zhí)行效率，有利于航線的培育。對(duì)于中國的航線補(bǔ)貼政策也具有一定的借鑒意義。

　　從這三個(gè)政策也不難看出，印度政府也希望通過干預(yù)的手段緩解一線城市的壓力，提高二、三線城市在航空的參與度，同時(shí)促進(jìn)印度國際航空市場(chǎng)的發(fā)展。

　　基于以上發(fā)展趨勢(shì)以及政府的政策導(dǎo)向，印度航企正將目光轉(zhuǎn)向國際市場(chǎng)，以尋求更高的回報(bào)。目前印度只有0.3%的人每年會(huì)出國度假一次，相較于13億的人口基數(shù)，印度的國際航空市場(chǎng)有著巨大的潛力。對(duì)外國航企的航權(quán)限制政策，也為印度國內(nèi)航企的成長創(chuàng)造了機(jī)會(huì)。靛藍(lán)航空、GoAir、Vistara均在近期布局國際航線網(wǎng)絡(luò)。機(jī)場(chǎng)的國際市場(chǎng)拓展雖然與航空公司息息相關(guān)，但也離不開印度機(jī)場(chǎng)管理局的支持。以金奈機(jī)場(chǎng)為例，從2018年5月起，機(jī)場(chǎng)管理局將金奈機(jī)場(chǎng)國際旅客的用戶開發(fā)費(fèi)用降低到每人1.04美元，降幅高達(dá)90%，雖然此舉使得機(jī)場(chǎng)收入有所減少，但其國際旅客量將有望進(jìn)一步增長。

　　第三，中印航線的發(fā)展趨勢(shì)，也以中印旅游市場(chǎng)的發(fā)展為背景進(jìn)行分析。2016印度中國旅游年，中國大陸赴印度人數(shù)超過25萬人次，同比增長21.8%；中印兩國間航線客運(yùn)量62.7萬人次，同比增長25.6%。2017年中國赴印度人數(shù)同比雖有微幅減少，但基于雙方互訪人數(shù)已超過百萬人，同時(shí)對(duì)比中國赴印度和印度赴中國旅游人數(shù)可以發(fā)現(xiàn)，中國對(duì)印度來說是一個(gè)入境游市場(chǎng)。因此，中印市場(chǎng)的發(fā)展?jié)摿€是比較大的。中國有望也有能力吸引更多的印度人到訪。

　　具體到中印兩國之間的各條航線。上海-德里是中印兩國最大對(duì)運(yùn)城市，分別由東航和印度航空運(yùn)營。2018年上半年，中方城市中廣州的市場(chǎng)份額有所增長，昆明略有下降。印方城市中加爾各答的市場(chǎng)份額持續(xù)下降。目前，中方航權(quán)已經(jīng)用完，而印方尚未用完航權(quán)。航權(quán)成為中印航線的發(fā)展中極為稀缺的資源，未來有賴印度籍航空公司拓展此市場(chǎng)規(guī)模。

　　其實(shí)，很多國家與印度之間也存在同樣的問題。以阿聯(lián)酋為例，雖然阿聯(lián)酋是印度最大的海外航空市場(chǎng)，IATA也預(yù)計(jì)2036年阿聯(lián)酋-印度將是全球最大對(duì)運(yùn)市場(chǎng)。但目前印度-阿聯(lián)酋雙邊均已用完運(yùn)力額度。為保護(hù)本國航空公司國際航線的發(fā)展，印度在今年十月中上旬舉行的航空會(huì)談中拒絕了阿聯(lián)酋提出增加航權(quán)與新的指定航點(diǎn)需求。此外，卡塔爾、新加坡增加航權(quán)的申請(qǐng)也均被印方拒絕。雖然中印航線不乏需求，但印度政府、航空公司的態(tài)度發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。通過一年一度的中印航空沙龍，也希望可以增強(qiáng)中印雙方之間的溝通交流，共同激發(fā)出這一市場(chǎng)的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

　　最后，CADAS對(duì)中印航空市場(chǎng)可能的發(fā)展方向提出一些建議。首先，從機(jī)場(chǎng)角度，通過樞紐建設(shè)，豐富中轉(zhuǎn)服務(wù)來吸引更多的旅客。以昆明機(jī)場(chǎng)為例，2017年昆明機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)旅客吞吐量占全年旅客吞吐量的8.23%，低于亞洲其他航空樞紐的中轉(zhuǎn)比例。此后，昆明機(jī)場(chǎng)打造中轉(zhuǎn)服務(wù)品牌易暢轉(zhuǎn)，通過大數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)，實(shí)現(xiàn)跨平臺(tái)、跨航司的中轉(zhuǎn)服務(wù)。服務(wù)推出后，昆明機(jī)場(chǎng)的日均中轉(zhuǎn)旅客吞吐量大幅提升。

　　其次，從航空公司角度，通過股權(quán)收購和代碼共享的方式與外國航企展開合作。以海航、東航為例。早在2012年10月海航收購了藍(lán)鷹航空48%的股權(quán)后，藍(lán)鷹航空得以開通巴黎奧利至北京首都機(jī)場(chǎng)的航線。使得該航線除了法航、國航之外，又多了一個(gè)直飛的選擇。東航與捷特航空在昆明-加爾各答、上海-德里、德里-孟買航線上進(jìn)行代碼共享合作。印度航空也曾在2014年與加拿大航空溫哥華-上海-德里航線上進(jìn)行代碼共享合作。

　　股權(quán)合作、代碼共享不僅可以避免新開航線的風(fēng)險(xiǎn)性，更使得雙方的航線網(wǎng)絡(luò)形成互補(bǔ)，尤其對(duì)于時(shí)刻等資源受限的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)明顯。

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