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■本報記者 龔夢澤　

飛機(jī)，曾經(jīng)一度被稱為最后的網(wǎng)絡(luò)信息孤島。隨著移動通信和衛(wèi)星通信等技術(shù)的發(fā)展，機(jī)載WiFi的普及讓旅客在空中網(wǎng)上沖浪、刷微博、聊微信成為可能。

繼東航、海航、南航等多家航空公司陸續(xù)宣布為空中使用手機(jī)“解禁”之后，據(jù)《證券日報》記者了解，中國國際航空公司（以下簡稱國航）也于1月21日零時起，在國航實際承運(yùn)航班上允許使用部分便攜式電子設(shè)備。至此，國內(nèi)13家航空公司公布了“空中開機(jī)”時間。

對此，有業(yè)內(nèi)人士表示，目前國內(nèi)航企機(jī)上WiFi服務(wù)雖處于試行階段，暫沒有向乘客進(jìn)行收費(fèi)，但未來可實踐的商業(yè)模式有很多，比如與電商合作等。機(jī)上WiFi服務(wù)會顯著提高乘客體驗，今后將成為僅次于機(jī)票價格和航班時刻影響乘客選擇航司的最重要因素。

“打電話”短期難實現(xiàn)

1月19日，國航官方微博發(fā)布通知稱，自北京時間2018年1月21日零時起，乘客可在國航實際承運(yùn)航班上使用便攜式電子設(shè)備（簡稱PED）。

值得注意的是，有體驗乘客反映空中WiFi的網(wǎng)速差強(qiáng)人意，微信文字聊天尚可，但發(fā)送圖片和視頻十分緩慢。對此，民航專家林智杰表示乃技術(shù)限制所致。

“目前主流的機(jī)上互聯(lián)網(wǎng)解決方案有兩種：一是通過地面的基站，二是通過衛(wèi)星?！绷种墙芊Q，這兩種模式中，目前航空公司廣泛使用的主流技術(shù)帶寬都不太夠用，只能支持一架飛機(jī)大約30至50個人同時上網(wǎng)，而且只能是輕度使用，大家同時觀看流媒體等大流量的操作肯定難以滿足。

空地聯(lián)網(wǎng)使用WiFi上網(wǎng)，意味著要對飛機(jī)進(jìn)行相應(yīng)的改造。有業(yè)內(nèi)人士就和記者算了一筆賬：目前一套機(jī)載WiFi系統(tǒng)大概300萬元-400萬元，加上改裝的工程費(fèi)用、適航取證、軟件平臺、運(yùn)維、技術(shù)支持等，成本約700萬元左右。相比窄體飛機(jī)3億元-5億元的售價，航企搭載機(jī)載WiFi設(shè)備的價格約占到整個飛機(jī)成本的5%。

然而，上述人士表示，盡管為實現(xiàn)“空地互聯(lián)”航企投入成本不菲，但航企可借此成為新的增值點，提高乘客體驗的同時，嘗試通過機(jī)票折扣調(diào)整、引入個性化服務(wù)提供商、與電商企業(yè)合作等方式實現(xiàn)商業(yè)成功，這也是對航空公司經(jīng)營模式和創(chuàng)新思路的考驗。

如今在飛機(jī)上已可以使用PED，未來在飛機(jī)上是否能夠撥打電話？有業(yè)內(nèi)人士向記者表示，從技術(shù)角度講，打電話也可以實現(xiàn)，但成本高且牽涉到與三大運(yùn)營商的利益分配問題。

“機(jī)上打電話需要將機(jī)上通信帶寬與傳輸速率提高幾十上百倍，并將通信衛(wèi)星或ATG基站與地面網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行融合，還要做機(jī)上話音傳輸?shù)膬?yōu)化以及手機(jī)芯片算法升級，成本很高?！贝送猓鲜鋈耸窟€表示，由于目前機(jī)艙沒有基站設(shè)備，如果不關(guān)閉手機(jī)或接打電話，手機(jī)尋找基站的最大功率信號將會對飛機(jī)敏感的通信導(dǎo)航系統(tǒng)造成影響，安全隱患大。　

機(jī)載互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)風(fēng)口在即

需求和提升空間也從側(cè)面昭示著商機(jī)和掘金點?！蹲C券日報》記者注意到，早在空中開機(jī)政策放開前，這個號稱規(guī)模過千億元的市場就已吸引到國內(nèi)外企業(yè)前來布局。如去年，中國聯(lián)通就和航美傳媒合資成立了聯(lián)通航美。

此外，相比國外航企按設(shè)備流量、按月以及按小時等眾多計費(fèi)模式，我國航企目前機(jī)上網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品基本全部免費(fèi)，未來“藍(lán)?！鼻熬皬V闊。

有調(diào)查報告表明，航空公司通過機(jī)上WiFi服務(wù)創(chuàng)造的輔助收入，有四個主要收入來源：一是WiFi服務(wù)使用費(fèi)；二是電子商務(wù)與目的地購物；三是廣告付費(fèi)收入；四是優(yōu)質(zhì)內(nèi)容，包括直播內(nèi)容、付費(fèi)視頻等。

事實上，在油價回升，客貨收益持續(xù)波動的情況下，包括機(jī)載互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)在內(nèi)的非航業(yè)務(wù)收入將成為航空公司盈利能力的重要考量，這對于目前商業(yè)開發(fā)能力普遍偏弱的中國航企而言既是機(jī)會也是考驗。

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