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“在2008年國(guó)際金融危機(jī)之后，當(dāng)時(shí)航運(yùn)業(yè)開始低迷，但當(dāng)時(shí)業(yè)內(nèi)預(yù)期最晚2012年行業(yè)會(huì)迎來(lái)復(fù)蘇。”中國(guó)船級(jí)社總裁孫立成感概，“現(xiàn)在已經(jīng)2015年，航運(yùn)業(yè)依然在低谷徘徊?！?/span>

航運(yùn)指數(shù)也反映了困境。雖然近期有所反彈，但是11月20日，作為衡量國(guó)際海運(yùn)情況的波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)連跌21天后至498點(diǎn)，創(chuàng)出近30年以來(lái)新低。其中海岬型運(yùn)價(jià)指數(shù)（BCI）跌至606點(diǎn)，巴拿馬型運(yùn)價(jià)指數(shù)（BPI）至463點(diǎn)，超靈便型運(yùn)價(jià)指數(shù)（BSI）以及靈便型運(yùn)價(jià)指數(shù)（BHSI）也分別跌至472點(diǎn)及451點(diǎn)。

航運(yùn)業(yè)的低迷大大壓縮了航運(yùn)企業(yè)的生存空間，利用金融創(chuàng)新降本增效成為航運(yùn)業(yè)的自救手段。

BDI 30年以來(lái)新低

BDI指數(shù)是由幾條主要航線的即期運(yùn)費(fèi)(Spot Rate)加權(quán)計(jì)算而成，反映的是即期運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)行情，前三季度，BDI指數(shù)均值僅有744點(diǎn)，比去年同期下滑32%。2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)，BDI指數(shù)最低點(diǎn)為663點(diǎn)，自2008年5月創(chuàng)歷史新高(11793點(diǎn))以來(lái)，在近7年的時(shí)間里BDI指數(shù)累計(jì)下跌幅度已近96%。

縱觀今年以來(lái)的BDI走勢(shì)，前5個(gè)月指數(shù)一直在600點(diǎn)左右震蕩。從6月中旬開始，BDI出現(xiàn)快速上漲，至8月初漲至反彈的高點(diǎn)1222點(diǎn)，近兩個(gè)月累計(jì)漲幅達(dá)85%。之后，BDI指數(shù)直線下挫，9月中旬指數(shù)再度拉起，但僅維持了半個(gè)月又重回下跌通道。第四季度理應(yīng)為國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)的傳統(tǒng)旺季時(shí)點(diǎn)，但是BDI指數(shù)卻屢創(chuàng)新低。

BDI指數(shù)衡量的是鐵礦石、煤炭等大宗商品的運(yùn)輸費(fèi)用。

混沌天成期貨分析師孫永剛在接受《國(guó)際金融報(bào)》記者采訪時(shí)表示：“BDI指數(shù)的大跌，也就是船運(yùn)價(jià)格的大跌，確實(shí)很大程度上是由于大宗商品貿(mào)易萎縮造成的，大宗商品的需求增速在不斷降低，甚至有些商品是總需求量已經(jīng)降低?！?/span>

目前全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)放緩，多個(gè)國(guó)家和地區(qū)不斷壓縮對(duì)大宗商品的需求，尤其是中國(guó)這樣的大宗商品需求大國(guó)經(jīng)濟(jì)增速放緩，導(dǎo)致航運(yùn)需求減少。

“鐵礦石等大宗商品受到下游行業(yè)不景氣影響，特別是在中國(guó)。”韓軍說(shuō)。

今年前10個(gè)月，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)粗鋼表觀消費(fèi)量為5.90億噸，同比減少3566萬(wàn)噸，下降4.55%；而全國(guó)粗鋼產(chǎn)量為6.75億噸，同比減少1519萬(wàn)噸，下降2.2%。國(guó)內(nèi)鋼鐵消費(fèi)量下降，其幅度遠(yuǎn)大于粗鋼產(chǎn)量降幅。

目前，鋼廠噸鋼虧損已近200元，“鋼廠銷售不順暢，也就沒(méi)有動(dòng)力儲(chǔ)備更多鐵礦石等原材料了?！表n軍說(shuō)。

韓軍進(jìn)一步指出：“臨近年底，各地工地進(jìn)入冬歇，對(duì)鋼鐵的需求進(jìn)一步降低，因此對(duì)鐵礦石的需求還將進(jìn)一步降低?！?/span>

煤炭也一樣，海關(guān)總署公布的最新數(shù)據(jù)顯示，10月中國(guó)進(jìn)口動(dòng)力煤(包含煙煤和次煙煤，但不包括褐煤)557.25萬(wàn)噸，同比下降34.59%，環(huán)比下降19.57%。

BDI指數(shù)下挫雖然一方面是大宗商品需求增速放緩導(dǎo)致，但業(yè)內(nèi)人士指出，更重要的原因是航運(yùn)業(yè)的運(yùn)力過(guò)剩。

孫永剛表示：“BDI指數(shù)的下跌主要原因是運(yùn)力過(guò)剩。船運(yùn)業(yè)在經(jīng)歷了2008年的危機(jī)之后終于開始行業(yè)內(nèi)部的大型整合和去產(chǎn)能，船運(yùn)行業(yè)是高資本集中的行業(yè)，因此自身的調(diào)整能力自然更加緩慢一些，目前已經(jīng)看到一些船廠出現(xiàn)破產(chǎn)的情況，但即使船廠破產(chǎn)出清，行業(yè)整理，但航運(yùn)能力是不會(huì)快速下降的，因?yàn)榇\(yùn)公司破產(chǎn)后船依然還在，因此船運(yùn)行業(yè)的調(diào)整周期將會(huì)是相當(dāng)長(zhǎng)的?！?/span>

資料顯示，船舶的制造周期一般在18至24個(gè)月之間，加之之前的排單期，基本需兩年左右才正式進(jìn)入市場(chǎng)。即使航運(yùn)業(yè)不景氣，仍有大量船舶被建造完成，被迫進(jìn)入市場(chǎng)。根據(jù)上海國(guó)際航運(yùn)研究中心提供的數(shù)據(jù)，即使是在市場(chǎng)極度低迷的2014年，仍有將近400艘運(yùn)輸船舶被投入使用?！皳?jù)不完全統(tǒng)計(jì)，今年運(yùn)力仍有3%到4%的增長(zhǎng)。但航運(yùn)需求可能會(huì)進(jìn)入負(fù)增長(zhǎng)?！表n軍說(shuō)。

對(duì)于航運(yùn)市場(chǎng)何時(shí)才能重拾增長(zhǎng)，韓軍判斷，運(yùn)力過(guò)剩局面短期內(nèi)難有根本性改變，而需求端，目前中國(guó)推行供給側(cè)改革，也就是政府主導(dǎo)的去過(guò)剩產(chǎn)能力度將加大，再加上企業(yè)主動(dòng)去產(chǎn)能，去產(chǎn)能力度空前，僵尸企業(yè)將逐步清出市場(chǎng)，因此航運(yùn)指數(shù)還能見(jiàn)到更低的底，低位徘徊態(tài)勢(shì)仍將持續(xù)，全面復(fù)蘇尚待時(shí)日。

孫永剛預(yù)計(jì)：“未來(lái)BDI指數(shù)的復(fù)蘇將滯后于大宗商品需求的復(fù)蘇?！?/span>

航運(yùn)企業(yè)艱難度日

在航運(yùn)指數(shù)難以好轉(zhuǎn)的背景下，船運(yùn)公司之間的生存空間被急速擠壓，價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)到了白熱化的程度。據(jù)多家貨代及船運(yùn)公司知情人員介紹，現(xiàn)在很多船運(yùn)公司利潤(rùn)最低做到一組柜幾塊錢，利息都不夠，今年上半年甚至還有做到零海運(yùn)費(fèi)的。

一家航運(yùn)企業(yè)員工賈芳（化名）告訴《國(guó)際金融報(bào)》記者：“今年加工資是不用想了，今年公司業(yè)務(wù)較為慘淡，不做老板的船停在那里就是個(gè)固定資產(chǎn)，還要出養(yǎng)護(hù)費(fèi)用等，白等著虧損，而做業(yè)務(wù)的話即使虧錢至少還有現(xiàn)金流?！?/span>

上海航運(yùn)交易所公布的《2015上海航運(yùn)物流業(yè)薪酬福利調(diào)研報(bào)告》顯示，預(yù)計(jì)的行業(yè)回暖并未出現(xiàn)，行業(yè)整體薪酬調(diào)整遠(yuǎn)低于預(yù)期，多數(shù)航運(yùn)企業(yè)正面臨業(yè)務(wù)縮水的壓力。具體來(lái)看，凍結(jié)調(diào)薪預(yù)算的企業(yè)比以往增多，17.5%的調(diào)研企業(yè)明確表示今年并無(wú)薪酬調(diào)整的打算或預(yù)算還有25.8%的調(diào)研企業(yè)調(diào)薪比往年有不同程度降低。

上海國(guó)際航運(yùn)研究中心研究員韓軍在接受《國(guó)際金融報(bào)》記者采訪時(shí)表示:“以散貨船市場(chǎng)為例，今年也有大批船企退出了市場(chǎng)?！敝凵綇氖轮袊?guó)沿海干散貨運(yùn)輸?shù)凝堫^民營(yíng)企業(yè)德勤集團(tuán)股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱德勤集團(tuán))進(jìn)行了司法重整。德勤集團(tuán)官網(wǎng)赫然寫著：“由于在選擇時(shí)機(jī)節(jié)點(diǎn)的把握上存在問(wèn)題，加上行業(yè)持續(xù)低迷，導(dǎo)致集團(tuán)進(jìn)入資本市場(chǎng)失利。在航運(yùn)業(yè)嚴(yán)重持續(xù)低迷，以及銀行利息成本巨高的雙重沖擊下，集團(tuán)面臨前所未有的困境。為使企業(yè)重生，集團(tuán)在政府的幫扶下進(jìn)行了司法重整?！敝袊?guó)大連威蘭德航運(yùn)公司也宣布破產(chǎn)。

“不僅僅中國(guó)，全球各地航運(yùn)企業(yè)都出現(xiàn)了破產(chǎn)倒閉的案例?！表n軍說(shuō)。

2015年已有美國(guó)GMI、丹麥船公司Copenship、韓國(guó)大波航運(yùn)公司、韓國(guó)三普航運(yùn)公司、日本第一中央汽船株式會(huì)社和印度Mercator在內(nèi)的航運(yùn)企業(yè)陸續(xù)宣告破產(chǎn)。

還有希臘Dryships、SeaPioneer以及韓國(guó)韓進(jìn)海運(yùn)宣布撤離市場(chǎng)。

“由于干散貨航運(yùn)市場(chǎng)不景氣，不少船企將向船廠提交的用于干散貨運(yùn)輸?shù)暮{型船訂單改為油輪或者集裝箱船?！表n軍透露。

除此之外，航運(yùn)企業(yè)也加速船只報(bào)廢，主動(dòng)棄船減少運(yùn)力。Alphabulk報(bào)告顯示：由于2015年干散貨市場(chǎng)低位震蕩，運(yùn)價(jià)低位徘徊，海岬型平均年齡報(bào)廢的根據(jù)已經(jīng)下降至21年。在Alphabulk的報(bào)告中說(shuō)超過(guò)8.5萬(wàn)載重噸報(bào)廢船舶平均報(bào)廢年齡為21年，相比2014年平均報(bào)廢年齡水平25年“急劇下降”。 今年報(bào)廢的最年輕的海岬型船是兩艘15年船齡的日本籍的船舶，在1996年和1998年之間建造船只。

“即期和短期利率之間的密切相關(guān)性或?qū)е聫U船拆解數(shù)量進(jìn)一步增加，一般來(lái)說(shuō)5TC好望角型運(yùn)費(fèi)平均8300美元，大大低于往年?！痹搱?bào)告指出。報(bào)告指出，目前大約有9艘總載重噸為195萬(wàn)的船舶被拍賣，正等待靠岸拆解，2015年報(bào)廢船舶可能達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的1700萬(wàn)-1800萬(wàn)載重噸。

金融創(chuàng)新救援

在航運(yùn)業(yè)低迷的2015年，除了航運(yùn)企業(yè)自救外，記者發(fā)現(xiàn)航運(yùn)金融創(chuàng)新步伐明顯在加快。

上海清算所的董事長(zhǎng)許臻認(rèn)為：“盡管目前航運(yùn)以及大宗商品這個(gè)行業(yè)總體上處于低迷的階段，但是目前的低迷環(huán)境也正是我們積極布局場(chǎng)外航運(yùn)和大宗商品衍生品市場(chǎng)的有利條件?！?/span>

中信寰球商貿(mào)總經(jīng)理黃元也表示：“金融創(chuàng)新要提供豐富多彩的價(jià)格指數(shù)來(lái)為廣大的企業(yè)提供一個(gè)低成本的、有效率的套期保值的工具，這些工具是一個(gè)行業(yè)的需求?！?/span>

近日，上海清算所與上海航運(yùn)交易所簽署了合作協(xié)議，推出人民幣集裝箱掉期和中國(guó)沿海煤炭遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議中央對(duì)手清算業(yè)務(wù)。

人民幣集裝箱掉期是以上海出口集裝箱運(yùn)費(fèi)為標(biāo)的的、采取現(xiàn)金交割、以人民幣進(jìn)行計(jì)價(jià)、清算和結(jié)算的場(chǎng)外航運(yùn)金融衍生品，產(chǎn)品標(biāo)的包括上海出口至歐洲集裝箱運(yùn)費(fèi)、上海出口至美西集裝箱運(yùn)費(fèi)；中國(guó)沿海煤炭遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議是以中國(guó)沿海煤炭運(yùn)費(fèi)為標(biāo)的的、采取現(xiàn)金交割、以人民幣進(jìn)行計(jì)價(jià)、清算和結(jié)算的場(chǎng)外航運(yùn)金融衍生品，產(chǎn)品標(biāo)的包括秦皇島至上海航線運(yùn)費(fèi)、秦皇島至廣州航線運(yùn)費(fèi)。

隨著國(guó)際國(guó)內(nèi)航運(yùn)運(yùn)力的不斷增加、季節(jié)性、時(shí)效性等因素影響，集裝箱運(yùn)費(fèi)劇烈波動(dòng)，沿海煤炭運(yùn)價(jià)震蕩下行，對(duì)于相關(guān)航運(yùn)企業(yè)與貨主而言，人民幣集裝箱掉期、中國(guó)沿海煤炭遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議中央對(duì)手清算業(yè)務(wù)的推出能夠滿足實(shí)體企業(yè)套保需求，規(guī)避價(jià)格波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。交易雙方通過(guò)上海清算所認(rèn)定的經(jīng)紀(jì)公司（以下簡(jiǎn)稱經(jīng)紀(jì)公司）達(dá)成人民幣集裝箱掉期、中國(guó)沿海煤炭遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議交易，由上海清算所進(jìn)行中央對(duì)手清算，依據(jù)上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口集裝箱分航線運(yùn)費(fèi)對(duì)人民幣集裝箱掉期進(jìn)行現(xiàn)金差額結(jié)算，依據(jù)上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國(guó)沿海煤炭分航線運(yùn)費(fèi)對(duì)中國(guó)沿海煤炭遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議進(jìn)行現(xiàn)金差額結(jié)算。

除了運(yùn)費(fèi)衍生品外，船舶融資也在創(chuàng)新發(fā)展，融資租賃的資產(chǎn)證券化開始起步。

6月10日，遠(yuǎn)東宏信有限公司（遠(yuǎn)東宏信）宣布，間接全資附屬遠(yuǎn)東宏信（天津）融資租賃有限公司（遠(yuǎn)東租賃（天津）），向中信證券出售一批融資租賃及相關(guān)基礎(chǔ)資產(chǎn)，價(jià)值為34.11億元。遠(yuǎn)東宏信預(yù)期，此次交易將錄得收益凈額約3070萬(wàn)元，所得款項(xiàng)將為新項(xiàng)目的業(yè)務(wù)發(fā)展提供財(cái)務(wù)支持。買方中信證券在交易完成后將該基礎(chǔ)資產(chǎn)證券化，并在市場(chǎng)上為投資者推出資產(chǎn)抵押證券購(gòu)買計(jì)劃（ABS計(jì)劃）。據(jù)悉，此次遠(yuǎn)東宏信出售的資產(chǎn)就涉及航運(yùn)資產(chǎn)。對(duì)此，遠(yuǎn)東宏信認(rèn)為，出售完成后通過(guò)ABS計(jì)劃將基礎(chǔ)資產(chǎn)證券化，將會(huì)加快遠(yuǎn)東宏信資產(chǎn)的整體流轉(zhuǎn)量，并提升整體收益。此外，出售事項(xiàng)將使遠(yuǎn)東宏信的收入提前實(shí)現(xiàn)，為新項(xiàng)目的業(yè)務(wù)發(fā)展提供財(cái)務(wù)支持。

此外，在融資租賃公司中，航運(yùn)業(yè)務(wù)依然受到關(guān)注。 近日，民生金融租賃在韓國(guó)將一艘18400TEU（標(biāo)準(zhǔn)箱）的集裝箱船MSC MAYA成功交付給地中海航運(yùn)公司。據(jù)了解，該船舶由韓國(guó)大宇船廠制造，是民生金融租賃與地中海航運(yùn)合作開展的3艘18400TEU集裝箱船項(xiàng)目所交付的第一艘船舶，這也是民生金融租賃在集裝箱船舶租賃領(lǐng)域的嘗試。

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