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現(xiàn)在，大部人都知道空客A320和波音737這兩款飛機。作為世界上最暢銷的兩款單通道飛機，它們幾乎出現(xiàn)在世界上每一個有飛機的角落。

如果說波音代表美國，那么空客就帶表歐洲。

但是實際上，在空客A320出現(xiàn)前15年，歐洲也曾有一個飛機制造商嘗試挑戰(zhàn)波音的霸主地位，推出了一款競爭機型，用以取代波音737。這次勇敢的嘗試卻以失敗告終，研制出的機型也成為航空銷售史上最慘淡的一款機型，同時也導(dǎo)致了這個制造商放棄了民航市場，這就是達(dá)索水星客機計劃。

上世紀(jì)60年代，波音的737飛機和麥克唐納公司的DC-9客機進(jìn)入市場，并獲得巨大成功。不過，作為噴氣客機起源地的歐洲在這一輪航空競爭中卻沒有突出的表現(xiàn)。同時期，達(dá)索和法國民航局針對民航市場進(jìn)行了調(diào)查，他們發(fā)現(xiàn)很少有航空制造商關(guān)注短途民航運輸市場，但這個市場卻有巨大的潛力。

在此情況下，達(dá)索這個老牌歐洲航空制造商站了出來，宣布將建造一款新客機，并將其目標(biāo)市場定位到短途航線上，用以與737和DC-9競爭，而且這一計劃也獲得了法國民航局和法國內(nèi)陸航空的支持。

1967年，達(dá)索正式公布了水星計劃。水星這個名字是由達(dá)索創(chuàng)始人馬塞爾?達(dá)索提出的，暗指其是眾神信使墨丘利的化身。馬塞爾?達(dá)索說：“我想以神話中神祇的名字為這架飛機命名，只能找到一個神祇的頭盔和腳有翅膀，所以名為Mercure。”

1969年達(dá)索展出了水星飛機的全尺寸模型，項目正式開始。當(dāng)時達(dá)索對這款客機信心十足，根據(jù)達(dá)索的預(yù)測，水星賣出幾百架應(yīng)該沒什么問題。按照計算，水星應(yīng)賣出300架才能收回成本。

在達(dá)索水星計劃啟動后，法國政府還向達(dá)索提供了56%的資金支持，在達(dá)索開始制造飛機后償還。同時達(dá)索自己也出資1000萬美元，用于飛機的制造。

根據(jù)達(dá)索的設(shè)計，新推出的水星使用了波音737第一代同款的普惠JT8D發(fā)動機。飛機機身與737比稍有加寬，客座量也提升至150人，較波音737-200的115人載客量有了極大的提升。當(dāng)然，這些載客量的增加的設(shè)計是通過減少可載燃料量而換取的來的。

然而，水星的滿載航程僅1700千米，遠(yuǎn)低于同期的競爭對手，雖然737在設(shè)計之初也曾是為短途航線準(zhǔn)備，但其滿載航程也有3400多公里，接近水星客機的兩倍。另外為了阻擊737而推出的DC-9 30系列，航程也增加到了3000多公里。

但除了航程短，水星在飛機設(shè)計上還有可圈可點的地方。水星是最早使用電腦設(shè)計的民航客機之一。此外，達(dá)索還將一些軍機技術(shù)移植到了水星身上。水星使用了三重防故障液壓飛行控制系統(tǒng)，使得飛機的可靠性也有極大提高。同時，其還采用了新手段使得飛機噪音下降。

雖然達(dá)索本想用水星去與737和DC-9競爭，但從航程上來說，水星就已經(jīng)與DC-9和737定位有所差別，它是一款純粹適合短途高密度航線的客機。

1972年，水星獲得Air Inter的10架客機訂單，隨后開始了正式的生產(chǎn)工作。不過，達(dá)索沒想到，本來有興趣的航企在水星開始投產(chǎn)后都保持了觀望狀態(tài)。更為糟糕是，就在水星開始交付的1973年，第一次石油危機爆發(fā)，原油價格油3美元出頭狂飆到近10美元，沉重的打擊了運輸業(yè)。

水星總共賣出了11架，除了10架原有訂單外，還有一架是改裝原型機后出售的。由于沒有更多的訂單支持，1975年，在最后一架交付Air Inter的水星客機出廠之后，達(dá)索關(guān)閉了水星生產(chǎn)線。

1973年，第一次石油危機爆發(fā)。

事實上，即便以現(xiàn)在的觀點來看，水星在設(shè)計和可靠性上都有可圈可點的地方。但其定位的失敗直接導(dǎo)致了其沒有翻身的可能。雖然達(dá)索曾嘗試用增加航程、甚至換發(fā)出新款的方式去使得水星起死回生。但在資金缺乏和無法找到適合的合作方的情況下，達(dá)索最終放棄了水星計劃。

水星最大的問題，就是其過短的航程和其定位并不符合。1700公里航程是個什么概念，如果從北京出發(fā)，可以勉強飛到福州，但飛到廣州就不太可能了。在當(dāng)時的歐洲，如果使用達(dá)索水星，連歐洲境內(nèi)的一些航線都無法實現(xiàn)。Air Inter可以用它飛飛高密度的法國國內(nèi)航線，但對于一些主流航企，如主要飛干線的漢莎、法航，水星就肯定不夠用了。

現(xiàn)在我們可以看到，像波音737和空客A320這些窄體單通道客機，都會拿自己的航程作為賣點?，F(xiàn)在新款的波音737MAX和空客A320neo在最大航程上甚至可以突破7000公里。同時，從銷售情況上來說，航企還是更多的喜歡長航程客機，因此，水星不得不說是押錯了寶。

水星更多的像一架支線客機，但是在那個時候，拿它做支線飛機又有點太大太耗油了。后來大獲成功的ATR42/72和龐巴迪Dash 8系列在平衡載客量、航程、經(jīng)濟(jì)性互相平衡方面相比水星來說更有優(yōu)勢。

水星計劃結(jié)束后，達(dá)索停止了民航客機的開發(fā)。更多的專注于達(dá)索戰(zhàn)斗機和獵鷹公務(wù)機計劃，現(xiàn)在的達(dá)索獵鷹7X、8X都是世界上最頂尖的公務(wù)機之一，達(dá)索陣風(fēng)戰(zhàn)斗機也是世界頂級戰(zhàn)機之一。

雖然水星已經(jīng)消失在天空20多年，但誰又知道，未來達(dá)索會不會再推出一款合適的客機呢？

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