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近日，香港國泰航空計(jì)劃將香港及臺灣空中服務(wù)員掛在胸口的銘牌，從原來的只有英文名改為中英文名對照，此事遭到了部分國泰員工的反對，也引起媒體的關(guān)注。

而引發(fā)員工更加不滿的則是此前國泰航空預(yù)計(jì)600人的裁員計(jì)劃。國泰航空表示，裁員計(jì)劃涉及中高級管理層人員約190個(gè)，占集團(tuán)管理職位的15%，非管理人員約400個(gè)，占集團(tuán)相關(guān)職位的18%。

本次裁員是國泰20年來最大的一次人事變動，其中貨運(yùn)部董事、工程部經(jīng)理至總經(jīng)理都等高級管理崗位都在裁撤之列。據(jù)說，國泰需要支出的一次性解雇費(fèi)將達(dá)3億港元。

這么多航空公司裁員 幕后“黑手”究竟是誰？

在驚訝國泰航空如此大手筆的“精兵簡政”的同時(shí)，在全球范圍內(nèi)，這只是航空公司裁員的冰山一角。因?yàn)槿蚝娇諛I(yè)面臨前所未有的競爭、疲軟與虧損，從2015年以來很多航空公司紛紛加入裁員求變求生的行列中來。

今年6月，新加坡航空公司總裁吳俊鵬對媒體說，可能正考慮裁員。

2016年底，中東3大航空公司之一的阿提哈德航空表示了“一定數(shù)量的人員裁減”。

2016年9月，德國第二大航空公司柏林航空開始裁員，飛機(jī)架數(shù)也減少了一半，部分飛機(jī)和空乘人員租賃給漢莎航空使用。

2016年7月，巴西第二大民航企業(yè)塔姆航空公司減少10%的國內(nèi)航班，裁減2%的員工。

2016年6月，漢莎航空公司的貨運(yùn)子公司Lufthansa Cargo計(jì)劃在全球裁員800余人。

受到航空公司不景氣的經(jīng)營狀況影響，飛機(jī)訂單下滑，飛機(jī)制造商也在裁員，歐洲空客集團(tuán) 計(jì)劃裁員 1164 人，美國波音公司確認(rèn)將在南卡羅來納州的工廠撤掉200個(gè)工作崗位。

虧損的航空公司養(yǎng)不起待遇優(yōu)渥的員工

陷入裁員窘境的航空公司裁員的主要原因多是虧損，而虧損則成了裁員的魔咒。

國泰航空在全球的口碑可圈可點(diǎn)，多年來經(jīng)營上有逆勢而上的趨勢，2008年金融危機(jī)之后連續(xù)多年盈利，其中，僅2015年就盈利6億港元。但是，2016年財(cái)報(bào)顯示，國泰航空去年實(shí)現(xiàn)營收927.5億港元，同比下滑9.4%。更值得注意的是，該公司去年虧損5.75億港元。

相比于國泰航空，德國第二大航空公司柏林航空的虧損狀況更加堪憂，自2006年上市以來，它只有一個(gè)財(cái)年盈利，其余財(cái)年均虧損。外媒報(bào)道，柏林航空公布其2016年虧損為7.82億歐元，而2015年的虧損為4.47億歐元。據(jù)計(jì)算，從2013-2016財(cái)年，柏林航空虧損總額接近20億歐元。

作為柏林航空的主要股東，阿拉伯聯(lián)合酋長國的阿提哈德航空公司也感受到了市場的壓力，正在裁員，去年底，阿提哈德新聞發(fā)言人表示，公司正經(jīng)歷組織評估和重組，以減少成本并提高生產(chǎn)力與營收，并減少一定的工作崗位。

導(dǎo)致航空公司裁員的另一個(gè)原因是人力成本持續(xù)高企。

航空領(lǐng)域從業(yè)人員的人力成本要高于其他行業(yè)，這也加重了陷入裁員危機(jī)的航空公司的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)。另外，一般情況下，航空公司的雇員數(shù)量比較多，裁員前，國泰航空擁有3000余名員工，柏林航空擁有8500名員工，而個(gè)別航空公司的員工數(shù)量要遠(yuǎn)多于這些數(shù)字。

AI和自助服務(wù)頂了部分服務(wù)人員的崗

面對虧損的現(xiàn)狀，雖然裁員絕不是最好的辦法，但是很多航空公司選擇這個(gè)行之有效降低成本的方案，以降低成本。此時(shí)，成本領(lǐng)先戰(zhàn)略理論似乎成了這些航空公司的救命稻草。

但是在全球范圍之內(nèi)，這么多航空公司裁員，也反映出了航空公司的裁員后的底氣，而這種底氣則來自裁員后勞動力的技術(shù)替代方案。

眾所周知，在機(jī)場已經(jīng)實(shí)現(xiàn)自助值機(jī)，然而在AI技術(shù)逐漸成熟后，很多機(jī)場地服和管理服務(wù)都可以應(yīng)用人工智能來替代。

我們看到，國泰航空的裁員對象上前線地勤員工、機(jī)師及機(jī)艙服務(wù)員，其專業(yè)性與暫時(shí)的不可替代性保證了這些專業(yè)人員成了“安全島”。被“打爛飯碗”的人員則涵蓋了服務(wù)部、市務(wù)部、產(chǎn)品部、工程部、貨運(yùn)部等，資訊科技部門。

據(jù)了解，這些服務(wù)、產(chǎn)品銷售、工程和銷售部門所涉及的業(yè)務(wù)，如果不是高端服務(wù)的需要，均可依靠AI或自助服務(wù)來完成。今年初，英國航空公司新任CEO Cruz 在接受采訪時(shí)表示，如果不是高端旅客，最終都會使用自助服務(wù)，比如打印登機(jī)牌，托運(yùn)行李，或者自助登機(jī)，自助使用休息室等等。自助服務(wù)的目標(biāo)是建設(shè)服務(wù)人員，從而降低成本。

航油價(jià)格增長，勞動力背鍋

最后，按照國際航協(xié)的數(shù)據(jù)，2017年，航空公司每搭載一名旅客，可獲取7.69美元的凈利潤。相比2016年的9.13美元和2015年的10.08美元有所下降。這和航油價(jià)格走高有關(guān)系，2016年初航油價(jià)格走低，而2016年末和2017年航油價(jià)格持續(xù)走高。按照航油占到航空公司成本30%-40%的比例計(jì)算，持續(xù)走高的航油價(jià)格會裹挾走一部分凈利潤，這對于部分本身并不景氣的航空公司來說，有點(diǎn)雪上加霜。

國際航協(xié)理事長兼首席執(zhí)行官亞歷山大?德?朱尼亞克說，盡管行業(yè)收入持續(xù)增長，但燃油、勞動力和維修費(fèi)用的增加，使收益受到擠壓，航空公司盈利有所下降。

在部分航空公司面臨虧損的情況下，為了降低成本，如果考慮航油和維修費(fèi)用成本的不可壓縮，可替代或者可壓縮的勞動力成本則成了裁員對象。

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