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■本報記者 福蒙蒙

實習記者 黃詩婷 北京報道

雖然航運業(yè)仍處在寒冬，運費也一降再降，但對于外貿(mào)企業(yè)來說，物流成本仍然是一個難以言說之痛。

“物流成本其實很高，不僅僅是運費的問題，這方面的人力成本也很高?！闭憬患译娮赢a(chǎn)品出口商對《華夏時報》記者表示，外貿(mào)行業(yè)的物流有一定的特殊性，涉及到的鏈條非常長。

億海藍（北京）數(shù)據(jù)技術股份有限公司總裁韓斌也對《華夏時報》記者表示，國際航運物流鏈條長、環(huán)節(jié)多，這些環(huán)節(jié)內(nèi)部之間的交互非常傳統(tǒng)，導致航運物流效率低，出錯率高，成本也高。而解決物流成本過高最好的方式是，利用互聯(lián)網(wǎng)把現(xiàn)有的各個鏈條高效組織起來，形成集約化。

成本高企

不透明的費用、復雜的流程與環(huán)節(jié)、滯后的信息反饋……傳統(tǒng)國際物流的種種弊病，讓外貿(mào)企業(yè)常常感到既頭疼又無可奈何。

以一票從中國出口至美國的貨物為例，其物流需經(jīng)歷中國段的陸路拖車運輸、報關，國際段的海上運輸，以及抵達美國后的陸路拖車運輸和清關等等。中間環(huán)節(jié)與手續(xù)非常多，往往耗時數(shù)月。其中任何一個環(huán)節(jié)有誤，都會導致整票貨物運輸出現(xiàn)問題。

“中國出口75%是FOB協(xié)議，越過船舷就算交貨了。之所以這樣，是因為物流和貿(mào)易服務不夠發(fā)達?！表n斌說。

記者了解到，F(xiàn)OB模式（Free On Board，也稱“船上交貨價”）是由買方負責派船接運貨物，賣方應在合同規(guī)定的裝運港和規(guī)定的期限內(nèi)將貨物裝上買方指定的船只，并及時通知買方。

但是在FOB條件下，同樣涉及裝船前的頭程運輸安排問題，國內(nèi)的鏈條也讓外貿(mào)企業(yè)困擾不已。港口收費項目繁多，標準不統(tǒng)一是最大的問題。

“其實近些年國家出臺了一些政策，港口有一些收費項目減免，還有一些項目開始明碼標價，使得運輸成本降低了很多?！鄙鲜龀隹谏瘫硎?，但是對于外貿(mào)企業(yè)來說，原來存在的問題仍然沒有完全得到解決。此外，過長的鏈條讓國際貿(mào)易物流的成本和風險變得不可控。

而貨物代理作為國際貿(mào)易鏈條中必不可少的一部分，也讓外貿(mào)企業(yè)頗為頭疼。

“本公司現(xiàn)在有幾個中東地區(qū)的客戶，一個月只有兩三個柜，但是對物流出口不是很了解，希望對這方面了解的人可以聯(lián)系我?！崩钋嗍且患壹揖咂髽I(yè)的業(yè)務員，當他在某論壇發(fā)了這樣一條消息后，一些貨運代理開始不停地撥打他的電話，不厭其煩之下只能關機。

“不同的貨代報價差幅非常大，太便宜擔心會出問題，太貴的又擔心被坑。”李青對記者表示，不僅運費差異大，再加上一些國內(nèi)拖車費、訂艙費、碼頭操作費等等，這讓他有些不知所措。

記者了解到，據(jù)不完全統(tǒng)計，目前全國擁有約20萬家貨代企業(yè)，這些企業(yè)主要的工作就是接受來自客戶的委托，幫助客戶與船運公司、海關等角色進行對接，提供貨物的物流運輸服務。但在這其中，很多貨代都扮演著“倒爺”的角色，并無向船運公司訂艙的能力，利用價格與信息的不透明，靠賺取運費差價為生，抬高了外貿(mào)企業(yè)的物流成本。

在外貿(mào)持續(xù)下行的背景下，成本的壓力讓外貿(mào)企業(yè)越來越無所適從，原材料成本、人工成本的上升已經(jīng)壓得外貿(mào)企業(yè)喘不過氣，卻又無可奈何，唯一能夠下手的，只有壓縮物流成本了。

互聯(lián)網(wǎng)化破題

中國的物流成本偏高，這是一個所有人都意識到的問題，航運物流雖然成本相對來說偏低，但其和上下游多個鏈條結合起來的成本仍然不低。

全球貨物貿(mào)易主要依靠海運完成，而通觀我國海運，物流配套的貨代、車隊等中間環(huán)節(jié)整體處在小而散的狀態(tài)，難以整合形成集約化優(yōu)勢，加之航運各環(huán)節(jié)之間手續(xù)繁多、信息傳遞不及時，從而造成物流行業(yè)效率較低、服務質量難以保證、物流企業(yè)不賺錢的多輸局面。

而韓斌正在致力于通過互聯(lián)網(wǎng)把諸多環(huán)節(jié)連接起來，提高整個行業(yè)的效率和服務質量。在他看來，互聯(lián)網(wǎng)化是破解外貿(mào)物流困境的一把金鑰匙。

“就國際航運物流來說，它的鏈條長、環(huán)節(jié)多，長期以來這些環(huán)節(jié)內(nèi)部之間的交互非常傳統(tǒng)，這些模式效率低、出錯率高、成本高?！表n斌對記者表示，物流作為一種生產(chǎn)型服務業(yè)，它的內(nèi)在是一種天然、協(xié)同的需求，但其涉及到的貨貸管理、運輸管理、倉儲管理，相互之間的交互都是通過電話、傳真、郵件等方式，效率很低，差錯率很高，成本也很高。

從國際海運物流來看，中國的物流企業(yè)和歐美的企業(yè)最大的不同在于，它們都是可以提供一條龍“門對門”服務的傳統(tǒng)企業(yè)，利潤很高。而中國卻拆散成各個環(huán)節(jié)，都是小、散、亂的企業(yè)，環(huán)節(jié)多、鏈條散，總體成本要高很多。

“中國的物流成本占GDP的比例是18%，海運可能會少一些，但成本仍然很高?！表n斌說，更重要的是，中國海運物流鏈條上的這些企業(yè)都不掙什么錢，這本身就是一個悖論。

在韓斌看來，中國物流未來的發(fā)展一定是集約化，要么傳統(tǒng)企業(yè)成長起來，要么利用互聯(lián)網(wǎng)把現(xiàn)有的各個鏈條高效組織起來，通過平臺整合資源?！翱陀^來說，中國物流行業(yè)離這個目標還有很長的距離，體量太大，環(huán)節(jié)太多，不是一天就可以形成?！?/span>

韓斌的想法和官方不謀而合，近日，交通運輸部印發(fā)《關于推進供給側結構性改革，促進物流業(yè)“降本增效”的若干意見》，著力推進物流業(yè)集約化、智能化、標準化發(fā)展，促進物流業(yè)降本增效。不僅針對交通運輸在物流業(yè)發(fā)展中的短板和瓶頸問題進行補強，又充分結合物流業(yè)未來發(fā)展需求，積極拓展服務領域，鼓勵發(fā)展新興業(yè)態(tài)，主動謀求與物流鏈、產(chǎn)業(yè)鏈深度融合，強化部門間、區(qū)域間、各種運輸方式間的協(xié)同發(fā)展，構建集約高效的服務平臺。

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