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　　聯(lián)合國發(fā)布《巨型船舶的影響》，認(rèn)為集裝箱船舶大型化和承運商的營運聯(lián)盟化是造成港口擁堵的罪魁禍?zhǔn)住?/span>

　　最近，聯(lián)合國經(jīng)合組織(OECD)發(fā)布《巨型船舶的影響》報告(The Impact ofMega-Ships)“狙擊”大船，認(rèn)為集裝箱船舶大型化和承運商的營運聯(lián)盟化是造成港口擁堵的罪魁禍?zhǔn)住?月，世界航運協(xié)會(WSC)發(fā)布《對港口擁堵、船舶規(guī)模和船舶共享協(xié)議的一些看法》報告。

　　今年以來，集裝箱船大型化步伐越來越快。幾乎每隔兩周就有一家班輪公司宣布訂造更大的船，形成的數(shù)字系列不得不令人們猜測下一艘更大的船有多大？將由哪家公司在什么時候訂造？

　　船舶大型化不是一種新的現(xiàn)象。過去幾十年里，班輪公司一直在追求更大的規(guī)模經(jīng)濟效益。集裝箱化無疑促進(jìn)了全球貿(mào)易，使廣大民眾受益。但是人們在懷疑，社會是否會因更大的船舶而受益？

　　班輪運輸業(yè)是一個周期化明顯的產(chǎn)業(yè)，不斷地在運力過剩和運力不足相交替的周期中發(fā)展，這一點可以從運價走勢上得到證實。然而，2014年的發(fā)展似乎有所不同。新一代集裝箱船訂單投放的時機，卻是選在全球經(jīng)濟普遍蕭條不振的時候。從20世紀(jì)90年代以降，由于亞洲經(jīng)濟的崛起，訂造大船也許是可持續(xù)的。但是今天，貿(mào)易增長已經(jīng)無法吸收大船的新增運力。班輪公司構(gòu)筑起來的運力過剩很可能使其中某幾家公司被壓垮。

　　過去十年里，集裝箱船大型化的步伐加快，其后果是使運輸產(chǎn)業(yè)鏈上的其他環(huán)節(jié)受損。對于港口管理當(dāng)局和碼頭營運商來說，在許多情況下，他們對港口基礎(chǔ)設(shè)施和營運設(shè)施的投資無法得到恰當(dāng)?shù)幕厥?，因而造成資本成本增加和利潤率下降。

　　巨型船舶對港口及其集疏運系統(tǒng)產(chǎn)生的運量高峰也是前所未有的，尤其是班輪經(jīng)常晚點帶來了更大的挑戰(zhàn)。人們不得不質(zhì)疑：船舶大型化進(jìn)程是否已到拐點，即大型化所獲得的邊際效益已不足以補償其邊際成本？

　　同其他充分競爭的行業(yè)一樣，班輪運輸業(yè)也是價格競爭推動的行業(yè)。由此，一家公司提高船舶容量，其他公司為了在規(guī)模經(jīng)濟上不輸給競爭對手，必然會或早或遲“跟風(fēng)”訂造大船。這樣的行為對于每一家具體的公司來說也許是必然的合理選擇，但是對整個班輪運輸業(yè)來說則未必如此，因為它使行業(yè)的整體船隊運力增長超過了需求。

　　運輸產(chǎn)業(yè)鏈上的其他環(huán)節(jié)所屬行業(yè)不一定贊成船舶大型化。托運人希望提高發(fā)船頻率和船期可靠性，而大船則會減少發(fā)船頻率。大貨主為了分散風(fēng)險，更喜歡把大批量的貨分散裝到不同的船上，而大船卻減少了這種選擇機會。碼頭營運商為了迎合大船的需要，必須更換設(shè)備，訂購高度更高、吊臂更長的岸邊起重機。港口管理局和運輸主管部門必須投資建設(shè)更深的航道和港池以及更強大的集疏運基礎(chǔ)設(shè)施。貨運代理公司和物流公司必須時刻警惕提防大船可能引起的貨物延遲或運輸鏈條中斷，并付出額外的協(xié)調(diào)成本和交易成本。大船可能導(dǎo)致卡車公司、駁船公司和鐵路公司的運行中斷和擁堵。最后，一艘20000TEU船萬一在海上出事，對施救公司來說可能因為缺少相匹配的設(shè)備與能力而束手無策;船舶全損與貨物滅失給保險公司帶來的賠償額可能高達(dá)20億美元;沉沒的貨物對環(huán)境造成的潛在破壞力更是不可估量。

　　班輪公司訂造大船之前，通常不會征詢運輸產(chǎn)業(yè)鏈上的相關(guān)行業(yè)與企業(yè)，也不會事先向各有關(guān)方面進(jìn)行協(xié)調(diào)或提出警示。甚至一家碼頭營運商也會因同在一個集團(tuán)內(nèi)的班輪公司新型大船的突然問世而驚詫莫名。很多人認(rèn)為班輪公司往往將他們的標(biāo)準(zhǔn)強加給友鄰行業(yè)，并強迫人家遵照執(zhí)行，而沒有事先讓人家做好轉(zhuǎn)型的充分準(zhǔn)備。集裝箱船大型化的跳躍式進(jìn)程，迫使運輸鏈條上的相關(guān)行業(yè)做出革命性的飛躍，而不是循序漸進(jìn)式的發(fā)育成長。

　　班輪運輸業(yè)是盈利菲薄的充分競爭行業(yè)。運價承受著巨大的市場壓力。只要班輪公司通過削減成本和提高效率而獲得利潤的提升，市場力量就立刻會讓他們的顧客以打壓運價的形式分享“蛋糕”。

　　據(jù)行業(yè)咨詢機構(gòu)德魯里航運咨詢公司說，從1998年到2013年，燃油價格上漲790%。按集裝箱運價指數(shù)計算，同期集裝箱平均名義運價僅上升3%;而考慮通貨膨脹因素以后，這15年中，集裝箱實際運價下跌20%。

　　如此嚴(yán)峻的盈利性挑戰(zhàn)迫使承運商不斷地擠壓成本、提高效率。通過船舶大型化，承運商可以同時獲得規(guī)模經(jīng)濟和降低燃油成本雙重好處，這正是近幾年來推動船舶大型化的重要原因。

　　燃油成本占據(jù)一艘集裝箱船營運成本的大部分比重。尋求降低成本的途徑，自然首先就會瞄準(zhǔn)燃油這一個最大的目標(biāo)。慢速航行的措施收獲了降低燃油成本的效益，而船舶大型化則能夠更進(jìn)一步地降低平均每一集裝箱運量的燃油成本。因而，從經(jīng)濟學(xué)上來說，船舶大型化趨勢是不可避免的。

　　環(huán)境法規(guī)同樣鼓勵和獎勵船舶大型化。制訂環(huán)境法規(guī)的目的是為了減少船舶的廢氣排放。在北海、波羅的海和美國東西兩岸的“排放控制區(qū)”(ECA)只允許使用價格昂貴的低硫燃油。全球低硫燃油法規(guī)也將于2020至2025年生效。此外還將嚴(yán)格限制船舶二氧化碳排放。這些法規(guī)的推行必將繼續(xù)迫使班輪運輸業(yè)使用高成本燃油，同時鼓勵承運商進(jìn)一步減少船舶的廢氣排放和提高能源效率。顯然，這些環(huán)境法規(guī)是班輪運輸業(yè)使用更大型、更高效船舶的重要理由。這類大船在環(huán)境方面的效益就是使運送的每一TEU貨物產(chǎn)生的廢氣更少。由于環(huán)境法規(guī)的力度不會減弱，相反只會越來越強硬，所以船舶大型化的推動力量只會越來越強大。

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