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導(dǎo)讀：設(shè)立凌駕于中遠(yuǎn)和中海兩家集團(tuán)的更高一級控股平臺，似乎成為整合路徑的第一選擇。

　　設(shè)立凌駕于中遠(yuǎn)和中海兩家集團(tuán)的更高一級控股平臺，似乎成為整合路徑的第一選擇。此外航運資產(chǎn)與非航運資產(chǎn)的整合遵循怎樣的原則？上市企業(yè)與合資企業(yè)又該如何整合。

       8 月10日，中遠(yuǎn)和中海兩家集團(tuán)在A股、H股以及新加坡的控股上市企業(yè)中遠(yuǎn)航運（600428.SH）、中國遠(yuǎn)洋（601919.SH；01919.HK）、中遠(yuǎn)太平洋（01199.HK）、中遠(yuǎn)國際控股（00517.HK）、中?？萍迹?02401.SZ）、中海集運（601866.SH；02866.HK）、中海發(fā)展（600026.SH；01138.HK）和中遠(yuǎn)投資（SGX：F83）開始停牌，并均在公告中稱控股股東中遠(yuǎn)集團(tuán)（中海集團(tuán)）正在籌劃重大事項。

　至此，中遠(yuǎn)與中海兩家集團(tuán)的整合正式拉開序幕。

　　不妨仔細(xì)觀察上述8家上市企業(yè)的主營業(yè)務(wù)：中遠(yuǎn)航運主營特種船運輸業(yè)務(wù)；中國遠(yuǎn)洋主營集裝箱運輸、散貨運輸、碼頭業(yè)務(wù)以及集裝箱租賃業(yè)務(wù)；中遠(yuǎn)太平洋主營碼頭業(yè)務(wù)；中遠(yuǎn)國際控股主要提供航運服務(wù)、船舶燃料及相關(guān)產(chǎn)品貿(mào)易及供應(yīng)；中?？萍贾饕峁┲悄芙煌ㄏ到y(tǒng)集成項目解決方案；中海集運主營集裝箱運輸業(yè)務(wù)；中海發(fā)展主營散貨運輸和油品運輸業(yè)務(wù)；中遠(yuǎn)投資主營修造船業(yè)務(wù)。

　　由此可推斷，此番兩家集團(tuán)整合基本是集團(tuán)層面的重組，其因為涉及到兩家集團(tuán)旗下集運、散貨、油輪、碼頭、物流、貿(mào)易和投資諸多板塊及上市主體。

　　設(shè)更高一級控股平臺呼聲高

　　上海海事大學(xué)教授壽建敏接受記者采訪時表示，有三大因素促成此次兩家集團(tuán)的整合。首先是政策推動。今年是國資國企改革全面推進(jìn)的一年，央企整合是其中重要一環(huán)，其內(nèi)在動力強勁，能夠增強市場競爭力，實現(xiàn)國家資產(chǎn)保值增值。其次是市場需求。航運市場不景氣，獨立個體各自經(jīng)營都有困難，加快兼并重組，促進(jìn)規(guī)模化、專業(yè)化經(jīng)營，提升抗風(fēng)險能力和國際競爭力已是勢在必行。第三是企業(yè)微觀環(huán)境。兩家集團(tuán)內(nèi)部人員結(jié)構(gòu)處在變革中，此前兩家集團(tuán)高層人員已有所交叉，為整合創(chuàng)造了有利條件。

　　但壽建敏也表示，整合是一項非常復(fù)雜的工程，僅僅是雙方運營上的磨合就非常麻煩，“比如在集裝箱運輸方面，雙方旗下的集運企業(yè)分別加入不同的聯(lián)盟，這些聯(lián)盟是競爭關(guān)系，整合后如何協(xié)調(diào)需要認(rèn)真考慮。又比如，兩家集團(tuán)目前在國外都有投資的碼頭資產(chǎn)，這些碼頭與雙方航線之間的設(shè)置也需要重新梳理。”

　　顯然，整合也可能會帶來不利影響。壽建敏認(rèn)為：“在國內(nèi)，雙方整合會擠壓中小企業(yè)的生存空間，要考慮如何規(guī)避法律障礙；而在國際投資和合作中，原來兩家集團(tuán)可分別投資，在外進(jìn)行角力，但是今后只有一家集團(tuán)，或許會損失一些調(diào)整的空間和回旋的余地。”

　　一位不愿透露姓名的港航專家向記者表示：“兩家集團(tuán)業(yè)務(wù)板塊的整合相對比較容易切入，集團(tuán)層面的整合，涉及到組織架構(gòu)、資產(chǎn)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和人員隊伍等，特別是中高層隊伍，難度很大。此前中外運集團(tuán)與長航集團(tuán)的整合就是因為對具體涉及到的困難把握不足，集團(tuán)層面扯皮，導(dǎo)致整合進(jìn)程嚴(yán)重停滯?！?/span>

　　上述專家認(rèn)為，對此次整合顯然要看高一層。從國資委對國企整合的推進(jìn)角度看，大型國企改革如果僅限于業(yè)務(wù)板塊的整合，沒有整體的推進(jìn)，包括解決出資人與經(jīng)營者的關(guān)系問題，以及今后國企用人和體制方面的改革，那么離國企改革的目標(biāo)是有一定距離的?！八?，對于兩家集團(tuán)的整合，從國資委角度出發(fā)，設(shè)立一家投資企業(yè)，借鑒新加坡淡馬錫模式可能性更大點。”

　　安信證券交通運輸行業(yè)分析師姜明同樣認(rèn)為，兩家集團(tuán)的整合應(yīng)該“首先設(shè)立凌駕于兩家集團(tuán)之上的更大的控股平臺，搭建好各個職能部門和板塊，逐步收編資產(chǎn)、財務(wù)和人事主導(dǎo)權(quán)；然后根據(jù)具體業(yè)務(wù)敲定旗下資產(chǎn)重組的先后順序，合并同類項的可能性非常大；最后結(jié)合上市平臺情況，整合和剝離相關(guān)資產(chǎn)?！苯鞅硎荆骸皟杉壹瘓F(tuán)的整合涉及到多類資產(chǎn)、資本市場多個標(biāo)的，涉及到雙方超過10萬名員工，所以不會一蹴而就。上述‘三步走’的概率較大?！?/span>

　　一位業(yè)內(nèi)人士向記者坦言：“目前來看，雙方整合初步設(shè)立一個凌駕于兩家集團(tuán)之上的控股平臺，這是較為可行的。因為兩家集團(tuán)經(jīng)過市場多年耕耘，已經(jīng)有了一定的品牌影響力和接受度。整合一定會有過渡階段，這一階段各自品牌肯定會保留，日常經(jīng)營活動也會持續(xù)，此外也還需要考慮資本市場的反應(yīng)。”

　　航運資產(chǎn)整合為核心

　　對于兩家集團(tuán)的整合，作為以航運為主營業(yè)務(wù)的央企，航運資產(chǎn)的整合自然是核心，特別是兩家集團(tuán)重合度較高的運輸業(yè)務(wù)板塊。多位受訪人士告訴記者，從航運業(yè)務(wù)細(xì)分板塊來看，集裝箱運輸業(yè)務(wù)將是航運資產(chǎn)整合的核心，也是難度最大的，其次是干散貨和油輪運輸業(yè)務(wù)。

　集運業(yè)務(wù)是重中之重

　　根據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，截至7月1日，中遠(yuǎn)集運擁有集裝箱運力86.22萬TEU，市場份額約為4.4%，排名全球第6位；中海集運擁有集裝箱運力70.29萬TEU，市場份額約為3.6%，排名全球第7位。雙方集運業(yè)務(wù)合并后，運力將達(dá)到156.5萬TEU，市場份額約為8%，排名全球第4位（見表1）。8%的市場份額約為“狀元”馬士基航運的一半，“榜眼”地中海航運的六成，距離“探花”達(dá)飛輪船約有0.9%的差距。

　　集裝箱運輸屬于班輪業(yè)務(wù)，客戶群體比較分散，所以是此次整合的重中之重。業(yè)內(nèi)人士表示，集裝箱運輸業(yè)務(wù)的復(fù)雜度體現(xiàn)在銷售網(wǎng)絡(luò)的重組、航線的布局和碼頭停靠、箱管系統(tǒng)的對接、旗下支線船公司的管理、拖車費率的資源協(xié)調(diào)和碼頭費率的談判等等。

　　集裝箱運輸業(yè)務(wù)的規(guī)模效益非常重要，當(dāng)下市場低迷，只有通過擴大規(guī)模效益、降低單位成本才能獲得盈利。姜明表示：“一旦整合落地，新集團(tuán)在歐美干線的市場份額超過8%、內(nèi)貿(mào)市場份額超過40%，還有長江支線話語權(quán)和海鐵聯(lián)運的推進(jìn)都有可能大大提升和加快?！?/span>

　　截至7月1日，在亞歐航線上，中遠(yuǎn)集運投入周運力為24336TEU，排名全球第5位；中海集運投入周運力為20852TEU，排名全球第6位（見圖1）。整合后，雙方投入周運力可達(dá)45188TEU，僅次于馬士基航運和地中海航運，位居全球第3位。

　　在美國航線上，中遠(yuǎn)集運投入的周運力為33068萬TEU，排名全球第4位；中海集運投入的周運力為15750TEU，排名全球第16位（見圖2）。整合后，雙方投入周運力可達(dá)48818TEU，將超過馬士基航運，躍居全球第1位。

　　但顯然，兩家集團(tuán)整合不是簡單的數(shù)據(jù)相加。在歐美干線，目前形成的四大聯(lián)盟競爭格局將會因中國的這一整合而改變。在亞歐航線，中遠(yuǎn)集運所在的CKYHE占據(jù)24%的市場份額，中海集運所在的O3占據(jù)20%的市場份額；在美國航線，CKYHE占據(jù)35%的市場份額，O3占據(jù)13%的市場份額。兩家集團(tuán)整合后，將分別在歐洲航線和北美航線占據(jù)11%的市場份額（圖3、圖4）。除了排他性的2M外，其他班輪公司都有重新組合的可能性。

　　著名海事法律專家胡正良在接受記者采訪時表示：“一家船公司可以參加聯(lián)盟，也可以不參加聯(lián)盟。若加入聯(lián)盟，聯(lián)盟協(xié)議里應(yīng)該有明確規(guī)定，即某船公司投入多少運力，在什么航線進(jìn)行具體什么樣的合作。這是一個合同行為，既然是合同行為，是由各方共同約定的，是以協(xié)議為主。所以不必過于擔(dān)心加入或者退出聯(lián)盟的事情?！?/span>

　　在國際航運市場，兩家集團(tuán)的整合在增加運力規(guī)模、提升競爭力的同時，需要面臨聯(lián)盟的分拆或者重新組合等各種挑戰(zhàn)；而在中國市場，特別是沿海集裝箱運輸市場，雙方整合后的運力將占市場份額五成以上，也將面臨運力過度集中、涉嫌壟斷等嫌疑。

　　通過上述分析，可以理解市場人士所認(rèn)知的：“集裝箱運輸?shù)恼戏桨甘侵刂兄?，一定程度上可以理解為衡量本輪整合是否成功的核心指?biāo)?！?/span>

　　在上市企業(yè)層面，目前中遠(yuǎn)集團(tuán)的集裝箱運輸業(yè)務(wù)是在中國遠(yuǎn)洋，中海集團(tuán)的集裝箱運輸業(yè)務(wù)是在中海集運。姜明表示：“雖然中國遠(yuǎn)洋的集裝箱運力略超中海集運，但從兩家企業(yè)近10年集裝箱板塊的綜合表現(xiàn)及上海作為最重要的集裝箱口岸角度考慮，我們傾向于認(rèn)為中海集運是集裝箱業(yè)務(wù)重組的資本平臺?！贝送?，從難易程度出發(fā)也是理由之一，中海集運目前主營業(yè)務(wù)是集裝箱業(yè)務(wù)，而中國遠(yuǎn)洋是非單一集裝箱業(yè)務(wù)的上市平臺。

　其他運輸板塊并不輕松

　　除了集裝箱運輸業(yè)務(wù)，兩家集團(tuán)主要的運輸板塊還有干散貨、油輪和特種船運輸業(yè)務(wù)。5月4日，兩家集團(tuán)的干散貨運輸業(yè)務(wù)已經(jīng)開始深度合作，雙方同意在新加坡共同投資成立一家合資企業(yè)——中國礦運有限公司，專營淡水河谷鐵礦石海上運輸及相關(guān)干散貨運輸業(yè)務(wù)。

　　干散貨和油輪運輸板塊

　　干散貨和油輪運輸同屬不定期租船，船舶購買時點、船管水平和長期客戶是核心競爭力。干散貨運輸方面，由于中國基建主導(dǎo)的經(jīng)濟(jì)周期已進(jìn)入下行階段，過去一輪上行周期累計的存量過剩運力決定了行業(yè)很難趨勢反轉(zhuǎn)，波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)今年年內(nèi)的最高點為1222點，尚不及歷史最高點的零頭。從國務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于促進(jìn)海運業(yè)健康發(fā)展的若干意見》來看，干散貨運輸未來發(fā)展的定位是“有序增長”、“船貨”聯(lián)動。油輪運輸方面，從去年下半年開始的油價持續(xù)下跌使得石油主要需求國的油儲備大大增加，由此帶來運輸需求爆發(fā)，但這種由短期需求帶來的市場景氣很難持久。從中長期角度看，保障“國油國運”和“走向全球”是發(fā)展趨勢。

　　根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計（見表2），截至8月10日，中國遠(yuǎn)洋擁有干散貨運力19446742DWT，僅次于日本郵船，排名全球第2位；中海發(fā)展擁有干散貨運力11545770DWT，排名全球第5位。雙方整合后的運力將超過3000萬DWT，成為全球第1位。

　　根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計（見表3），截至8月10日，中海發(fā)展擁有油輪運力7506002 DWT，排名全球第13位；大連遠(yuǎn)洋擁有油輪運力6386011 DWT，排名全球第15位。雙方整合后的運力將達(dá)到13892013 DWT，僅次于商船三井成為全球第2位。

　　在上市企業(yè)層面，目前中遠(yuǎn)集團(tuán)的干散貨運輸業(yè)務(wù)在中國遠(yuǎn)洋，油輪運輸業(yè)務(wù)在尚未上市的大連遠(yuǎn)洋；中海集團(tuán)的干散貨和油輪運輸業(yè)務(wù)在中海發(fā)展，姜明認(rèn)為“干散貨和油輪運輸業(yè)務(wù)的整合尚有一定復(fù)雜性和不確定性?！?/span>

特種船運輸板塊

　　在特種船運輸板塊，中海集團(tuán)目前涉足不多，而中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下的中遠(yuǎn)航運已頗具規(guī)模。中遠(yuǎn)航運的戰(zhàn)略目標(biāo)是“打造全球綜合競爭力最強的特種船企業(yè)，成為大型工程項目設(shè)備運輸?shù)念I(lǐng)導(dǎo)者”，目前擁有規(guī)模和綜合實力居世界前列的特種運輸船隊，經(jīng)營管理多用途及重吊船、半潛船、汽車船、木材船和瀝青船等各類型船舶100多艘、200多萬DWT，形成了以中國本土為依托，以中國香港、韓國、東南亞、美國、歐洲、澳洲、非洲和西亞等為輻射點的全球業(yè)務(wù)經(jīng)營服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，在遠(yuǎn)東至地中海、遠(yuǎn)東至歐洲、遠(yuǎn)東至波斯灣、遠(yuǎn)東至美洲、遠(yuǎn)東至非洲等航線上，形成了穩(wěn)定可靠的班輪運輸優(yōu)勢。

　　在上市企業(yè)層面，姜明認(rèn)為：“中遠(yuǎn)航運以特種船為主的資產(chǎn)具備一定特殊性，原則上不適合與其它類航運資產(chǎn)進(jìn)行整合，目前中海體系內(nèi)有少量汽車船資源，可能并入該企業(yè)，若是這種狀況，對企業(yè)主營業(yè)務(wù)影響有限。”

非航運資產(chǎn)整合也需籌謀

　　除運輸板塊外，目前中遠(yuǎn)集團(tuán)非航運資產(chǎn)還有兩個境外上市平臺——中遠(yuǎn)投資和中遠(yuǎn)國際控股，其他業(yè)務(wù)還包括中遠(yuǎn)物流（物流類）、中遠(yuǎn)財務(wù)（投資類）、中遠(yuǎn)造船（船舶類）、中國船舶燃料（燃油類）、中遠(yuǎn)對外勞務(wù)（船員類）、青島遠(yuǎn)洋船員職業(yè)學(xué)院（教育類）等；中海集團(tuán)非航運資產(chǎn)有中?？萍嫉纳鲜衅脚_，其他業(yè)務(wù)還包括中海客輪（客運類）、中海國際船舶管理（船管類）、中海工業(yè)（造箱類）、中海投資（投資類）等。

　　非航運資產(chǎn)的整合極有可能放入同類上市體系中，或者合并同類項。

　　面對如此多的上市企業(yè)，胡正良認(rèn)為：“兩家集團(tuán)無論如何整合，都必須解決上市企業(yè)同業(yè)競爭的問題。一家集團(tuán)旗下有兩家或者多家上市企業(yè)從事同一業(yè)務(wù)，涉及到內(nèi)部競爭，亦即同業(yè)競爭，控股股東無法偏向于一家而損害另一家利益。一般來說，兩家集團(tuán)整合后，對現(xiàn)有的上市企業(yè)會有一個調(diào)整改造的過程，考慮的主要因素就是盡可能避免同業(yè)競爭?！?/span>

　　除上市企業(yè)外，兩家集團(tuán)旗下還有眾多股權(quán)不一的合資企業(yè)。胡正良表示，兩家集團(tuán)整合后，在避免同業(yè)競爭的大前提下，合資企業(yè)里的股份可以進(jìn)行轉(zhuǎn)讓。“股份轉(zhuǎn)讓有多種方式，具體視企業(yè)章程而定。一般有合資伙伴沒有限制，愿意轉(zhuǎn)讓給誰都可以；合資伙伴對轉(zhuǎn)讓股份有優(yōu)先購買權(quán)；合資伙伴本身看好雙方合作前景，繼續(xù)持有股份，在新集團(tuán)內(nèi)部進(jìn)行轉(zhuǎn)讓。

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